疫情三年，國內經濟持續低迷，多種制造業都受到沖擊，其中汽車制造和供應鏈同樣未能幸免。

不過，在2022年，汽車行業仍然克服了種種困難，產量穩中有增。按照中商情報網提供的數據顯示，2022年時中國汽車產量達到2702.1萬輛，中國汽車產量連續14年蟬聯世界冠軍。

汽車產量是越來越多了，但是汽車制造商卻發現，國內買車的人卻越來越少了。中國人口那么多，為什么汽車卻逐漸賣不動了？

汽車市場“遇冷”？

2023年1月8日起，新冠病毒感染就開始實行“乙類乙管”，然而汽車市場卻沒有迎來“開年紅”。

根據中國汽車工業協會在2月10日發布的月度數據來看，整個1月汽車銷量只有164.9萬輛，下降了35%。

其中下降明顯的是乘用車銷量，只有146.9萬輛，下降了三成。近幾年在大馬路上數量增多的新能源汽車的銷量也有下滑，同比下降了6.3%。

2023年開年來的第一個月，汽車市場并沒有如人們希望的那樣明顯回暖，反而在同比增速和環比增速這兩個數據上，創下了21世紀以來1月的歷史新低。

其實，汽車市場逐漸疲軟是從2019年開始的。根據數據顯示，受到多種不利因素的影響，汽車銷售增長率趨緩，甚至一度出現了下跌。

現在，2023年已經過半，但是根據乘用車市場信息聯席會的數據，6月終端汽車零售量約為183萬輛，而在2022年同期，這個數字是194萬輛。

雖然今年上半年汽車的交付量在緩慢爬升，但是這幾個月的恢復時間還不足以讓國內汽車市場回溫。既比不過2022年同期水平，更別提回到2019年疫情開始前的“盛世”。

除去傳統的燃油汽車，也有人擔心，就連大火的新能源汽車，在未來也有可能步入燃油車的后塵。

2023年6月的數據表明，新能源汽車的銷量同比增長了26%，雖然有增長，但是比起2022年來說，增速已經開始變緩。

我國汽車產能已經過剩了嗎？

談到這個問題，我們就需要把燃油汽車和新能源汽車分開來討論。

首先是傳統燃油汽車，在新能源汽車、疫情等多種因素的共同作用下，燃油汽車產能過剩已經在所難免。

根據乘聯會的數據顯示，截至2022年年底，車企產能TOP20產能合計約為3749萬輛，占總產能的90%左右。

然而這些頭部企業的產能利用率連50%都達不到，哪怕是家喻戶曉的上汽大眾、北京現代、悅達起亞、長安福特等燃油汽車大品牌，它們的產能利用率都低于40%。

“長安福特削減百萬產能”“廣汽三菱長沙工廠”，這些信息無不在透露著燃油汽車產能過剩的現狀已經十分嚴重。

產能過剩帶來的一系列連鎖反應是十分嚴重的，虧損、停產、裁員、縮減開支、調整業務，大型企業只能通過這些方法盡量止損。

以長安福特為例，根據財報顯示，2022年，長安福特凈資產減少44億元，同比下降了74%，凈利潤虧損將近25億元。產能過剩的后果已經逐漸顯現。

除了長安福特，還有38家企業，共405萬輛產能閑置，就連利用率一直保持高位的廣汽本田也出現了下滑，從95%下降到75%。

根據國際環保組織綠色和平與中華環保聯合會的報告，預計到2030年，除比亞迪以外的10家汽車制造商將會有三分之一的燃油汽車產能趨于閑置。

說完燃油汽車，再來看看新能源汽車，它的狀況是不是也那么糟糕？

2021年時就有媒體對新能源汽車的產能是否過剩提出懷疑，但是根據人民網的數據，在2021年新能源汽車產能為1000萬輛，滿足了2022年新能源汽車705.8萬輛的產量和688.7萬輛的銷售量。

也就是說，新能源汽車目前的產能和快速增長的產業是相匹配的。總體來說，目前中國的新能源汽車產能，在總體上不存在過剩問題。

但是，新能源汽車在未來依然有“爆倉”的風險，乘聯會在2022年提出預警，汽車行業需要警惕并防止新能源汽車產能過剩。

傳統燃油汽車產能過剩的問題亟待解決，否則，大型企業將不斷虧損，國內汽車產業整體轉型也會變得困難。

傳統燃油汽車為什么“不行”了？

隨著疫情的結束，各行各業都將逐漸復蘇，然而在汽車行業，恢復速度卻不如人意。為什么現在的人不再買車了？

實際上，汽車市場“遇冷”影響最嚴重的是燃油汽車。雖然燃油汽車產業也在增長，但速度已經降低。而新能源汽車一直是燃油汽車的“死對頭”，兩者并不是相互依存的關系，反而是替代關系。

普通家庭常用的車就一輛，大部分消費者都是在新能源汽車和燃油汽車中做選擇購買，而不是兩者都買。

隨著新能源汽車產業的迅速發展，以及民眾環保意識的覺醒和政策對新能源汽車的扶持，新能源汽車將逐漸成為汽車市場的主角。

現在，多家大型車企都在對自家產業改造升級。包括一汽大眾、長安汽車、上汽大眾等大型品牌都在計劃將原本的燃油汽車工廠進行改造，轉而生產新能源汽車。可以說，燃油汽車的競品新能源汽車勢頭太猛，正不斷沖擊傳統燃油車的市場。

汽車越來越難賣還有原因。

除了新能源汽車搶了風頭，實際上，汽車賣不動還有別的原因。

首先，市場趨于飽和。根據公安部的數據，截至今年6月底，中國機動車保有量已經達到4.26億輛，汽車就有3.28億輛。全國機動車駕駛人中，超過92%都是汽車駕駛人。

雖然2023年上半年，汽車新注冊登記有增多，但增速較緩，同比增長僅為5.8%。

從數據上就能看出，有經濟能力買車的人已經開上車了。

其次，經濟不景氣降低消費者消費能力。受到國際環境和疫情留下的沖擊，中國經濟下行的壓力持續加大。

這不僅是中國經濟面臨的問題，而是全球經濟共同進入的困境。世界銀行在今年發表的報告就對全球經濟做出悲觀預測，10年來，全球經濟年均增長跌至2.2%，在不引發通脹情況下的最高經濟增速也可能在2030年以前就跌至30年來的最低水平。

汽車作為需要一定經濟能力才能購買的商品，現在消費者錢包里的錢少了，錢變得難賺了，又怎么會去購買新車呢？

再加上，隨著“禁摩令”逐漸放開、共享自行車、共享電動車的普及、地鐵等公共交通建設的完善，再加上網約車、共享汽車的興起，這些都成為了沖擊汽車市場的因素。

還有一個不能忽視的原因，就是目前國內的汽車制造業缺少芯片。

根據中商情報網提供的數據，國內汽車芯片供給率低于10%。而芯片不足的問題已經從2020年下半年就開始顯現，預計今年汽車芯片短缺的問題仍然存在。

作為汽車企業，買車的人少了，而對于消費者來說，買車也越來越困難了。

在國內的幾個大城市，都相繼出臺了限制買車的政策。例如北京就有“汽車搖號”，明確規定一個人名下最多只有一個指標。雖然北京優先“無車家庭”配置指標，但是對很多人來說，中簽的時間卻依然遙遙無期。

上海在1994年時就學習新加坡推行“車牌拍賣”，上海作為國內最早也是唯一一個限制私家車車牌的城市，這里的一個車牌價格已經突破了9萬元。

限制買車是為了緩解城市愈發擁堵的交通，而這也是大部分消費者不想買車的原因。一線城市隨時堵，二、三線城市高峰期堵，就連小地區都能堵車。如此擁堵的交通讓不少人放棄購買私家車。

買車難，停車更難。不少車主表示，在城市里找個停車位堪比登天，繁華地帶的停車場收費也不低。開車堵停車貴，讓消費者在買車前都得多考慮一下。

汽車行業的未來在哪里？

說了那么多，問題總是得解決，賣不出去的汽車急需新的出路。

除了大品牌紛紛進行產業升級、提高芯片等技術研發以外，國產汽車銷往海外也成了新的選擇。

根據中國汽車工業協會的數據，今年4月份，中國汽車企業出口新車37.6萬輛，環比增長3.3%。1至4月，汽車企業出口新車共計137萬輛，同比增長89.2%，汽車已經成為支撐中國外貿增長的重要組成之一。

像小鵬、蔚來等新能源汽車品牌，也從2020年開始往海外發車。以蔚來為例，2022年10月，蔚來已經在德國、荷蘭、瑞典和丹麥四個歐洲市場上發布了自己的三款產品。

現在越來越多的汽車企業開始制定海外計劃，希望讓中國制造汽車在全球市場上大放異彩。